Thị trường carbon đang nổi lên như một cơ hội lớn cho Việt Nam trong việc giảm phát thải khí nhà kính và đạt được lợi ích đa bên. Tuy nhiên, con đường đến với thị trường carbon vẫn còn nhiều thách thức và cần sự chuẩn bị kỹ lưỡng.

Ở nhiều nơi trên cả nước, các hộ dân và tổ chức đang tích cực triển khai các giải pháp giảm phát thải và bảo vệ môi trường. Tại xã Cao Quảng, tỉnh Quảng Bình, các hộ dân đang nỗ lực bảo vệ và phục hồi rừng, gắn liền với hệ sinh thái bền vững. Trong khi đó, tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long, hàng vạn nông hộ đang triển khai thí điểm các mô hình trồng lúa phát thải thấp. Những thực hành đơn giản như xử lý rơm rạ sau thu hoạch để tái sử dụng hoặc làm phân bón, luân canh lúa – tôm, lúa – hoa màu hay bón lót phân lân trước khi gieo hạt không chỉ giúp ruộng lúa đạt chất lượng cao, ít sâu bệnh mà còn hạn chế tác động tiêu cực tới môi trường.

Cộng đồng chủ rừng Cao Quảng, những nông hộ canh tác lúa bền vững tại miền Tây cùng nhiều cá nhân, tổ chức đang triển khai những giải pháp giảm phát thải đều đang trông chờ thị trường carbon được khởi động để nhận về những giá trị tương xứng với công sức, nỗ lực của họ.

Theo kế hoạch của Chính phủ, thị trường carbon sẽ được vận hành thí điểm từ năm nay, tiến đến vận hành chính thức vào năm 2029. Thị trường carbon là cơ chế cho phép trao đổi, thương mại hóa chứng nhận giảm phát thải (CERs). Một tín chỉ carbon tương đương với quyền phát thải một tấn khí CO2. Việc giảm phát thải khí nhà kính có thể mang lại lợi ích tài chính cho các tổ chức, cá nhân thực hiện.

Tuy nhiên, để thị trường carbon phát triển, cần hoàn thiện khung khổ pháp lý và kỹ thuật. Hiện nay, đã có 80 quốc gia trên thế giới sử dụng cơ chế định giá carbon, chủ yếu dưới hình thức đánh thuế carbon và thị trường carbon.

Việt Nam có thể bán được 57 triệu tín chỉ carbon mỗi năm, thu về khoảng 300 triệu USD. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, cần sự chuẩn bị và triển khai đồng bộ các điều kiện cần thiết.

PGS.TS Nguyễn Đình Thọ, Phó viện trưởng Viện Chiến lược, chính sách nông nghiệp và môi trường, cho biết, Quyết định 232 đã định hướng chiến lược tổng thể, mục tiêu cụ thể và các nhóm nhiệm vụ then chốt để vận hành thị trường carbon. Tuy nhiên, khung khổ pháp lý này vẫn chưa hoàn thiện và còn thiếu nhiều yếu tố để thiết lập một thị trường carbon đúng nghĩa.

TS. Lê Xuân Nghĩa, Viện trưởng Viện Tư vấn phát triển, cũng chung niềm mong ngóng với cộng đồng chủ rừng, nông hộ canh tác phát thải thấp về việc thị trường carbon được triển khai.

Ông Phạm Hồng Lượng, Phó cục trưởng Cục Lâm nghiệp và kiểm lâm, thừa nhận, việc tính toán tín chỉ carbon không phải là điều đơn giản và “không thể tự nghĩ ra cách tính mà trên thế giới không ai công nhận”. Lãnh đạo Cục Lâm nghiệp và kiểm lâm kỳ vọng giai đoạn từ nay đến 2029 có thể kịp chuẩn bị các điều kiện cần thiết về thể chế, chính sách và mong muốn có sự đầu tư, hoàn thiện đồng bộ để hoàn thiện các yếu tố về công nghệ, năng lực triển khai và các điều kiện hỗ trợ thị trường tín chỉ carbon.

Việc hình thành thị trường carbon ở Việt Nam là một bước tiến quan trọng trong việc thực hiện các mục tiêu giảm phát thải và bảo vệ môi trường, đồng thời tạo ra cơ hội kinh tế mới cho các tổ chức và cá nhân tham gia vào việc giảm phát thải khí nhà kính.

Cục Đường bộ Việt Nam đã gửi báo cáo tới Bộ Xây dựng về việc đánh giá kết quả thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Báo cáo chỉ ra rằng, sau hơn 10 năm triển khai chiến lược, ngành vận tải đường bộ đã có sự tăng trưởng đáng kể về cả sản lượng vận tải hàng hóa và hành khách.

Từ năm 2016 đến nay, tổng sản lượng vận tải hành khách đường bộ ước đạt 190,4 triệu hành khách, với khối lượng luân chuyển ước đạt 10,87 tỷ HK.Km. Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm khoảng 11,8%. Về vận tải hàng hóa, tổng sản lượng ước đạt 50 triệu tấn, khối lượng luân chuyển ước đạt 2,6 tỷ T.Km, với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm khoảng 13,36%. Tính đến đầu năm 2025, vận tải đường bộ vẫn chiếm hơn 90% khối lượng vận chuyển hành khách và trên 70% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa.

Sự phát triển của công nghệ đã mang lại sự thay đổi lớn cho ngành dịch vụ vận tải với sự xuất hiện của các loại hình xe hợp đồng ứng dụng công nghệ phần mềm như Grab, Be, Gojek… Điều này đã thúc đẩy cạnh tranh và làm thay đổi mạnh mẽ cơ cấu đội xe. Chất lượng phương tiện cũng được cải thiện rõ rệt; nhiều doanh nghiệp đã đầu tư vào xe đời mới, trang bị điều hòa, wifi, GPS, camera hành trình, góp phần nâng cao trải nghiệm và an toàn cho hành khách.

Tuy nhiên, báo cáo cũng chỉ ra rằng vận tải công cộng chưa phát triển đồng đều. Cơ cấu thị phần vận tải chưa đạt mục tiêu tái cân đối, vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng quá lớn, gây áp lực cho hạ tầng và gia tăng chi phí logistics. Mạng lưới xe buýt, vận tải hành khách công cộng chưa phát triển đồng đều, một số tỉnh đến nay vẫn chưa có tuyến xe buýt nội tỉnh.

Để hiện thực hóa mục tiêu đến năm 2030, Cục Đường bộ Việt Nam cho rằng cần tập trung vào các giải pháp then chốt. Thứ nhất, cần thúc đẩy phát triển xe điện, xe bus sử dụng nhiên liệu sạch (CNG) thông qua chính sách hỗ trợ đầu tư và tín dụng. Thứ hai, cần xây dựng mạng lưới trạm sạc, trạm nạp nhiên liệu sạch tại đô thị lớn và các đầu mối vận tải. Thứ ba, cần từng bước loại bỏ phương tiện không đạt chuẩn khí thải và khuyến khích nội địa hóa sản xuất xe buýt điện, xe tải điện. Cuối cùng, cần tăng cường số hóa trong quản lý phương tiện, giám sát hành trình và vận hành đội xe bằng công nghệ thông minh.

Bên cạnh đó, lực lượng kinh doanh vận tải cũng cần được tổ chức lại theo hướng chuyên nghiệp hóa, hiện đại hóa và gắn kết với chuỗi giá trị logistics. Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện thể chế, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, minh bạch, đồng thời có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và hợp tác xã nâng cao năng lực quản trị, đổi mới phương tiện và áp dụng công nghệ.