Trung đoàn 940 đã hoàn thành xuất sắc cuộc diễn tập bay đầu tiên tại sân bay Kép, chuẩn bị cho nhiệm vụ diễu binh, diễu hành trong dịp kỷ niệm 80 năm Quốc khánh. Đây là một bước chuẩn bị quan trọng cho các cuộc diễn tập bay tiếp theo và công tác hiệp đồng huấn luyện giữa các đơn vị.

Ngay từ sáng sớm, tại sân bay Kép, mọi công tác chuẩn bị cho cuộc diễn tập bay đã diễn ra khẩn trương và nghiêm túc. Các thành phần bảo đảm nhanh chóng vào vị trí, triển khai nhiệm vụ với tinh thần trách nhiệm cao, chấp hành nghiêm kỷ luật, thực hiện đúng quy trình bay, bảo đảm an toàn tuyệt đối. Tất cả các thành phần đều nắm chắc số liệu bay, đường bay, làm tốt công tác hiệp đồng giữa phi công với chỉ huy bay và các máy bay.

Trung đoàn 940 đã chủ động xây dựng kế hoạch bảo đảm an toàn bay, giao nhiệm vụ cụ thể cho lực lượng tham gia thực hiện nhiệm vụ, tổ chức cho chỉ huy bay, phi công học tập quy chế các sân bay cất hạ cánh và dự bị, phương án xử lý các tình huống bất trắc trong quá trình thực hiện nhiệm vụ.

Kết thúc cuộc diễn tập bay đầu tiên tại sân bay Kép, 100% các chuyến bay đều hoàn thành tốt nhiệm vụ, đạt mục đích, yêu cầu đề ra và bảo đảm an toàn tuyệt đối về người và trang bị kỹ thuật. Qua hoạt động này, đội ngũ phi công – cán bộ được tiếp tục rèn luyện, củng cố kỹ năng, nâng cao trình độ kỹ thuật – chiến thuật bay, bản lĩnh chỉ huy và khả năng xử lý tình huống trên không, tạo nền tảng vững chắc cho các nhiệm vụ bay phục vụ các hoạt động chào mừng các ngày lễ lớn của dân tộc.

Trước đó, ngày 24-7, 8 chiếc máy bay Yak-130 thuộc Trung đoàn 940, đã chuyển sân thành công từ sân bay Phù Cát ra sân bay Kép, sẵn sàng tham gia nhiệm vụ diễu binh, diễu hành trong Lễ kỷ niệm 80 năm Cách mạng Tháng Tám và Quốc khánh 2-9. Theo kế hoạch, 9 tốp bay với 30 máy bay gồm trực thăng, C295, C212i, Yak-130, L-39NG, Su-30MK2 sẽ có màn bay chào mừng A80. Trong đó, sẽ sử dụng 3 sân bay cất, hạ cánh gồm Hòa Lạc, Gia Lâm (Hà Nội) và Kép (Bắc Ninh).

Theo đánh giá của thủ trưởng Sư đoàn 371, đây là hoạt động bay có quy mô lớn và phức tạp nhất từ trước đến nay. Cuộc diễn tập bay này không chỉ là một hoạt động chuẩn bị cho nhiệm vụ diễu binh, diễu hành mà còn là cơ hội để các phi công và cán bộ rèn luyện kỹ năng, nâng cao trình độ kỹ thuật – chiến thuật bay, đảm bảo an toàn tuyệt đối cho các nhiệm vụ bay trong tương lai.

Để đảm bảo thành công của nhiệm vụ diễu binh, diễu hành trong dịp kỷ niệm 80 năm Quốc khánh, Trung đoàn 940 và các đơn vị liên quan sẽ tiếp tục tập trung cao độ, chuẩn bị kỹ lưỡng cho các cuộc diễn tập bay tiếp theo. Đồng thời, các đơn vị cũng sẽ tăng cường công tác hiệp đồng huấn luyện, đảm bảo an toàn tuyệt đối cho người và trang bị kỹ thuật.

Cuộc diễn tập bay đầu tiên tại sân bay Kép đã thành công tốt đẹp, mở ra một giai đoạn chuẩn bị mới cho nhiệm vụ diễu binh, diễu hành trong dịp kỷ niệm 80 năm Quốc khánh. Chúng ta có thể tin tưởng vào sự chuẩn bị kỹ lưỡng và nghiêm túc của các đơn vị, đảm bảo cho sự thành công của nhiệm vụ quan trọng này.

Lực lượng không quân Mỹ đang đẩy mạnh việc áp dụng công nghệ cao vào chương trình huấn luyện phi công chiến đấu, nhằm nâng cao kỹ năng và khả năng sẵn sàng chiến đấu mà không cần thực hiện các chuyến bay thực tế. Với sự hỗ trợ của công nghệ mô phỏng hiện đại, các phi công có thể trải nghiệm và luyện tập trong môi trường được kiểm soát và đảm bảo an toàn.

Công nghệ mô phỏng tiên tiến cho phép phi công máy bay chiến đấu mô phỏng các tình huống bay phức tạp và nguy hiểm mà không gặp rủi ro. Qua các chương trình huấn luyện này, họ có thể rèn luyện và nâng cao các kỹ năng cần thiết như chiến đấu không đối không, tấn công các mục tiêu trên mặt đất, cũng như thực hành các chiến thuật phức tạp khác trong một môi trường ảo.

Huấn luyện sử dụng công nghệ mô phỏng mang lại nhiều lợi ích. Nó không chỉ giúp giảm thiểu rủi ro tai nạn trong quá trình huấn luyện mà còn giảm chi phí liên quan đến việc duy trì và vận hành các máy bay chiến đấu. Hơn nữa, công nghệ này cho phép lặp lại và tùy chỉnh các tình huống huấn luyện một cách linh hoạt, giúp phi công nhanh chóng nắm vững các kỹ năng mới và cải thiện khả năng phản ứng trong những tình huống khẩn cấp.

Qua việc áp dụng công nghệ cao vào huấn luyện, không quân Mỹ hướng tới nâng cao trình độ sẵn sàng chiến đấu của phi công, đồng thời đảm bảo họ có thể đối mặt và ứng phó hiệu quả với các thách thức và mối đe dọa mới trong môi trường an ninh quốc tế đang thay đổi nhanh chóng. Sự kết hợp giữa công nghệ mô phỏng hiện đại và phương pháp huấn luyện truyền thống hứa hẹn sẽ giúp lực lượng không quân Mỹ duy trì lợi thế kỹ thuật và chiến thuật trong các hoạt động quân sự.

Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) đã tiến hành cuộc họp với gia đình các nạn nhân trong vụ tai nạn máy bay của Jeju Air tại sân bay Muan vào cuối tuần trước. Tại đây, họ đã cung cấp thông tin sơ bộ về kết quả điều tra nguyên nhân của vụ tai nạn. Theo ARAIB, phi công trên chuyến bay đã phạm sai lầm nghiêm trọng khi không xử lý đúng cách động cơ bị hư hại. Cụ thể, mặc dù động cơ bên phải bị hư hỏng nặng do va chạm với chim, phi công lại vô tình tắt động cơ bên trái, vốn vẫn hoạt động bình thường. Lỗi này có thể xuất phát từ sự nhầm lẫn trong tình huống khẩn cấp.

ARAIB cũng cho biết dữ liệu từ chuyến bay và bản ghi âm trong buồng lái cho thấy một phi công đã ra lệnh tắt động cơ số hai – tức động cơ bên phải, nhưng thực tế động cơ số một ở bên trái lại bị tắt. Kết quả phân tích động cơ ở Pháp sau đó cũng khẳng định động cơ bên trái không có dấu hiệu bất thường và hoạt động bình thường trước khi bị tắt. Điều này chứng tỏ việc tắt động cơ là do hành động của con người, không phải do trục trặc kỹ thuật. Ngoài ra, phi công cũng đã kích hoạt hệ thống dập lửa ở động cơ bên trái, khiến nó không thể được tái kích hoạt trong chuyến bay. Tình huống này đã dẫn đến việc máy bay mất hoàn toàn lực đẩy và điện năng từ cả hai động cơ khi hạ cánh.

ARAIB cũng nhận thấy cơ chế hạ càng đáp của máy bay không được kích hoạt trong quá trình này, cho thấy phi công không tính đến việc thả càng đáp khi hạ cánh khẩn cấp. Cơ quan này sẽ tiếp tục điều tra về quy trình huấn luyện và khả năng ứng phó tình huống khẩn cấp của hai phi công liên quan.

Vụ tai nạn của Jeju Air đã gây ra sự phẫn nộ từ các gia đình nạn nhân, những người cho rằng ARAIB đã bỏ qua các vấn đề quan trọng khác như hạ tầng sân bay và khả năng xảy ra lỗi kỹ thuật. Một thảm kịch tương tự từng xảy ra vào năm 2015 khi chuyến bay của TransAsia Airways bị rơi do phi công tắt nhầm động cơ.

Máy bay Jeju Air chở 181 người đã đâm phải chim và gặp sự cố khi hạ cánh xuống sân bay Muan vào ngày 29/12/2024. Dù đã cố gắng tăng ga và lượn vòng, máy bay vẫn lao ngoài đường băng, đâm vào tường bê tông và bốc cháy dữ dội, khiến 179 người thiệt mạng. Đây là thảm kịch hàng không nghiêm trọng nhất tại Hàn Quốc từ trước đến nay.

Sau vụ rơi máy bay của Air India gần đây, câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công đã trở thành đề tài nóng trong ngành hàng không. Cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171 gặp nạn vào ngày 12/6, khiến 241 người thiệt mạng, đã có hồ sơ y tế đang được các nhà điều tra xem xét. Báo cáo ban đầu cho thấy các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad. Thông tin về việc cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm đã làm dấy lên mối quan ngại về khía cạnh tâm lý trong ngành hàng không.

Air India đã nhấn mạnh rằng cuộc điều tra vẫn còn đang diễn ra và chưa thể kết luận điều gì. Tuy nhiên, vụ việc của Air India 171 không phải là trường hợp đơn lẻ. Ngành hàng không đã từng chứng kiến nhiều thảm kịch được cho là do khủng hoảng tâm thần của phi công. Vụ Germanwings năm 2015, khiến 150 người thiệt mạng, đã xảy ra khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái, điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng và đã che giấu bệnh.

Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng đã được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 năm 2014. Cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin rằng đây là một vụ “giết người do tự sát”. Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay đã bị đình chỉ vào tháng 1/2017 sau khi không tìm thấy dấu vết nào trong vùng tìm kiếm rộng 46.000 dặm vuông.

Ngoài ra, một vụ tai nạn năm 2013 của hãng hàng không Mozambique đã được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất, sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái. Các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề tâm lý của phi công.

Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc. Việc phát hiện sớm các dấu hiệu rối loạn tâm thần vẫn phụ thuộc chủ yếu vào khai báo tự nguyện.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”. Tổ chức IPAAC, liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không, cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay.

Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm. Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài đã được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo rằng thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu. “Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.